Σελίδες ΕΙΚΟΝΕΣ

Το νέο απόκτημα της Υ.Π.Α

Το νέο απόκτημα της Υ.Π.Α

Δευτέρα, 24 Ιανουαρίου 2011

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ- ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ- ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ



Η Ομοσπονδία Συλλόγων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας εκφράζοντας την ανησυχία και την αγωνία του συνόλου των εργαζομένων στην Υπηρεσία, για όλα όσα συμβαίνουν στο χώρο των αερομεταφορών γενικότερα και ειδικότερα στην ΥΠΑ και με αφορμή τη κατάθεση στη Βουλή του σχεδίου νόμου «Αναδιοργάνωση της ΥΠΑ και άλλες διατάξεις» , καταθέτει με το παρόν τις προτάσεις των εργαζομένων, που μοναδικό στόχο έχουν τη προάσπιση του εθνικού συμφέροντος και την οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας για τους Έλληνες και μόνο αυτούς.

ΓΕΝΙΚΑ
Σε μια νησιωτική χώρα σαν την Ελλάδα, όπου το 75%-80% της τουριστικής κίνησης διακινείται αεροπορικά, είναι καθοριστικός ο ρόλος των αερομεταφορών στην ανάπτυξη του τουρισμού και της εθνικής οικονομίας. Επιπρόσθετα η γεωπολιτική θέση της χώρας και οι καταιγιστικές εξελίξεις στα Βαλκάνια (Κόσσοβο, Σκοπιανό, Τουρκικό κλπ) υπογραμμίζουν ακόμη περισσότερο το ρόλο των ελληνικών αεροδρομίων στα θέματα εθνικής άμυνας.

Κυρίαρχο μοχλό ανάπτυξης των αερομεταφορών αποτελεί η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Η ΥΠΑ είναι αμιγώς Δημόσια Υπηρεσία, υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών, λειτουργεί με το ν. 714/70, έχει δικό της Οργανισμό (Π.Δ 56/89) και διοικείται από έναν Διοικητή και έναν Υποδιοικητή. Αποτελείται από την Κεντρική Υπηρεσία, σαν επιτελείο, και τα αεροδρόμια-ραδιοβοηθήματα –τεχνικές υπηρεσίες- έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, σαν περιφερειακές μονάδες. Η ΥΠΑ εποπτεύει όλο το φάσμα των αερομεταφορών και εκφράζει την ελληνική πολιτική στο διεθνές αεροπορικό γίγνεσθαι. Η Υπηρεσία εποπτεύει και λειτουργεί 39 αεροδρόμια, που είναι κατανεμημένα 11 στην ηπειρωτική χώρα και 28 στη νησιωτική, επίσης εποπτεύει 120 εγκεκριμένα ελικοδρόμια και πεδία προσγείωσης, καθώς και 27 υδατοδρόμια.

Για να γίνει κατανοητό το μέγεθος της ανατροπής- προς το δυσμενέστερο βέβαια όπως είθισται στις μέρες μας- που επιφέρει στο χώρο της Πολιτικής

Αεροπορίας , το σχέδιο νόμου που έχει ήδη κατατεθεί στη Βουλή, καταγράφονται παρακάτω οι κυριότερες παρατηρήσεις/ενστάσεις /καταγγελίες της Ομοσπονδίας στο εν λόγο νομοθέτημα, καθώς και οι προτάσεις της.

1. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ

Τα αεροδρόμια αποτελούν την αιχμή του δόρατος των αερομεταφορών και κεντρικό μοχλό λειτουργίας και ανάπτυξης τους. Ο σημαντικός ρόλος των αεροδρομίων γίνεται ακόμη πιο καθοριστικός λόγω των ιδιαιτεροτήτων της Ελλάδας σε θέματα εθνικής ασφάλειας και γεωπολιτικής θέσης. Η δε κοινωνική προσφορά τους στη παραμεθόριο χώρα και κύρια στη νησιωτική, αποδεικνύεται καθημερινά και είναι αναμφισβήτητη.

Η ΥΠΑ και τα κρατικά αεροδρόμια, που αυτή λειτουργεί, δίνουν στους ακρίτες το αίσθημα της ασφάλειας και της σύνδεσης με την μητρόπολη. Η λειτουργία των αεροδρομίων - ακόμη και πέρα από το ωράριό τους - και οι αεροδιακομιδές ασθενών καλύπτουν, όσο αυτό είναι δυνατόν, το σημαντικότατο τομέα της υγείας. Η έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο, που διακαώς εποφθαλμιά η Τουρκία, στηρίζεται άμεσα στα αεροδρόμια του αρχιπελάγους Είναι δε «ηλίου φαεινότερο» ο καθοριστικός ρόλος των κρατικών αεροδρομίων στο αμυντικό δόγμα της χώρας.

Όλα τα παραπάνω καταδεικνύουν την εθνική και κοινωνική αναγκαιότητα τα αεροδρόμια να παραμείνουν κρατικά, προκειμένου να συνεχίσουν να επιτελούν το καθοριστικό τους ρόλο, με μοναδικό στόχο και σκοπό την εξυπηρέτηση του κοινωνικού συνόλου και των εθνικών και τουριστικών στόχων της χώρας, με κριτήρια ελληνικά και μόνο.

Η δημιουργία νέων αεροδρομίων, όπως αυτό στο Καστέλι του Ηρακλείου, με το μοντέλο των Σπάτων, είναι μαθηματικά βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε ένα ακριβό αεροδρόμιο. Ένα αεροδρόμιο που όχι μόνο δεν θα επιτελέσει το ρόλο του, αλλά θα διώξει τις charter πτήσεις και θα τις οδηγήσει σε άλλους προορισμούς, με καταστροφικές συνέπειες για το νησί και την εθνική οικονομία. Οι λόγοι είναι απλοί και η λειτουργία των Σπάτων το έχει αποδείξει : α) ουδένα αεροδρόμιο είναι κερδοφόρο στον αεροπορικό τομέα, λόγω του υψηλού κόστους των γηπέδων, των υποδομών και του εξοπλισμού που δεν μπορούν να αποσβεστούν, β) ο φορέας που λειτουργεί το αεροδρόμιο για να κάνει απόσβεση και να έχει κέρδη αυξάνει υπερβολικά το κόστος χρήσης του αεροδρομίου, γ) η διεθνής πρακτική έχει αποδείξει ότι μόνο ένα αεροδρόμιο κομβικό, που λειτουργεί σαν διαμετακομιστικό της αεροπορικής κίνησης για άλλες ηπείρους μπορεί να έχει ικανοποιητικά έσοδα, με τη προϋπόθεση βέβαια ότι έχει σχετικά χαμηλά τέλη χρήσης.

Όσοι πιέζουν για τη κατασκευή ιδιωτικού αεροδρομίου στο Καστέλι, με το μοντέλο Σπάτων και τα συμφέροντα που αυτοί εξυπηρετούν, αποκρύπτουν από την τοπική κοινωνία του Ν. Ηρακλείου τα εξής βασικά στοιχεία :

- δεν υπάρχει μελέτη σκοπιμότητας που να αποδεικνύει την ανάγκη κατασκευής ενός τουριστικού αεροδρομίου 16 εκατομμυρίων επιβατών, όταν το σύνολο των διακινούμενων στην χώρα είναι περίπου 31 εκατ.

- στην ευρύτερη περιοχή δεν υπάρχουν οι απαιτούμενες υποδομές για την υποδοχή και εξυπηρέτηση αυτού του αριθμού επιβατών, όταν για παράδειγμα το καλοκαίρι στη περιοχή Ηρακλείου γίνονται συνεχείς διακοπές νερού και ηλεκτροδότησης

- ουδείς μπορεί με σοβαρότητα να στηρίξει το γεγονός ότι ένα καθαρά εποχικό αεροδρόμιο, ένα αεροδρόμιο που ουσιαστικά θα λειτουργεί πλήρως μόνο την τουριστική περίοδο, μπορεί να είναι κερδοφόρο και συγχρόνως ελκυστικό για τις ξένες αεροπορικές εταιρείες

- κανένα αεροδρόμιο δεν μπορεί να ιδιωτικοποιηθεί με την πραγματική έννοια του όρου, γιατί το κόστος των υποδομών και γηπέδων είναι αδύνατον να καλυφθεί από οποιονδήποτε επενδυτή. Η πρόθεση των υπέρμαχων του «ξεπουλήματος» είναι να δοθεί μόνο η εκμετάλλευσή τους στον ιδιώτη και το Κράτος άμεσα ή έμμεσα να πριμοδοτεί τον υποτιθέμενο επενδυτή και «φίλο».

Επισημαίνουμε βέβαια και το γεγονός ότι όσοι σκέφτονται να «ιδιωτικοποιήσουν-πωλήσουν» και τα υπόλοιπα ελληνικά αεροδρόμια, όπως Θεσσαλονίκης, Ρόδου, Κερκύρας, Κω , σε ιδιώτη «επενδυτή», παραβλέπουν σκόπιμα το γεγονός ότι τα εν λόγω αεροδρόμια είναι οι οικονομικοί αιμοδότες των υπολοίπων και θα θέλαμε να γνωρίζουμε σε περίπτωση ιδιωτικοποίησής τους, πως θα επιβιώσουν τα υπόλοιπα.

Επίσης οι υπέρμαχοι του ξεπουλήματος της εθνικής περιουσίας και του μέλλοντος των παιδιών μας, σκόπιμα αποκρύπτουν τα παρακάτω :

-ποιο ιδιωτικό αεροδρόμιο θα λειτουργήσει μόνο και μόνο για την κάλυψη κοινωνικών αναγκών ;

-ποιος ιδιώτης θα αδιαφορήσει για το κέρδος και θα «ανοίξει» το αεροδρόμιό του για αεροδιακομιδή ασθενούς ή για έρευνα και διάσωση ;

-ποιο ιδιωτικό αεροδρόμιο θα κρατήσει χαμηλά τα τέλη χρήσης προκειμένου να αυξηθεί η τουριστική κίνηση προς όφελος του κοινωνικού συνόλου ;

-ποιο ιδιωτικό αεροδρόμιο θα αντέξει τη δαπάνη λειτουργίας, προκειμένου να εξυπηρετηθεί μια πτήση, που μεταφέρει «δυο φαντάρους, τρεις πολίτες και εφημερίδες», όπως στο Καστελόριζο ;

-πως θα διασφαλιστεί ότι το πραγματικό «αφεντικό» των αεροδρομίων της Μυτιλήνης, της Χίου, της Κω ή της Θεσσαλονίκης δεν θα είναι Τούρκος, Σκοπιανός ή όποιος άλλος ;

Η πρότασή μας είναι:


- τα αεροδρόμια να αναπτυχθούν και εκσυγχρονιστούν από ίδιους πόρους, οι οποίοι ούτως ή άλλως καταβάλλονται από τους επιβάτες και τις αεροπορικές εταιρείες. Σημειωτέον ότι η ΥΠΑ έχει τη δυνατότητα από ίδιους πόρους, χωρίς επιβάρυνση του Κρατικού Προϋπολογισμού, να πραγματοποιήσει επενδύσεις της τάξης των 2 δις. Ευρώ σε μία δεκαετία, γεγονός που καταρίπτει το επιχείρημα της αναγκαιότητας ιδιώτη επενδυτή.


- τα αεροδρόμια πρέπει να είναι κρατικά και να τα λειτουργεί η ΥΠΑ, προκειμένου να επιτελούν στο ακέραιο το ρόλο που η ιδιαιτερότητες της Ελλάδας επιβάλλουν.


Το μόνο που απαιτείται για την υλοποίηση των παραπάνω είναι η πολιτική βούληση και η θέληση να εξυπηρετηθούν τα συμφέροντα της χώρας και όχι κάποια άλλα με «άγνωστες» υπόγειες διαδρομές.

2. ΥΠΑ-ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ

Η φιλοσοφία του προαναφερόμενου νομοσχεδίου, όχι μόνο έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τον τίτλο του περί «αναδιοργάνωσης της ΥΠΑ» αλλά οδηγεί την Υπηρεσία σε απαξίωση με στόχο , φοβόμαστε, την μεταφορά σημαντικών αρμοδιοτήτων, που άπτονται άμεσα της ασφάλειας των πτήσεων, στον έντεχνα «θεοποιημένο» ιδιωτικό τομέα. Στο τομέα αυτό που ο μη έλεγχος του έχει γίνει διεθνώς αποδεκτό ότι οδήγησε την παγκόσμια, ευρωπαϊκή και εθνική οικονομία στη σημερινή κρίση.

Η μη πρόβλεψη για την τύχη του υπηρετούντος προσωπικού της ΥΠΑ στα προς πώληση αεροδρόμια καταδεικνύει τον εργασιακό μεσαίωνα στον οποίο οδηγείται μια υγιής και κερδοφόρα Υπηρεσία όπως η ΥΠΑ και οι στόχοι πιστεύουμε ότι είναι προφανείς. Επιγραμματικά σας ενημερώνουμε ότι τα τελευταία 15 χρόνια τα έσοδα της ΥΠΑ μετά την αφαίρεση των λειτουργικών της δαπανών και της μισθοδοσίας ανέρχονται στα 6 δις. Ευρώ περίπου.

Προτείνουμε τις παρακάτω διορθώσεις – προσθήκες στο υπό συζήτηση νομοσχέδιο:

ΠΑΡΑΓΡ. 6& 7


Να καταργηθούν και αντικατασταθούν ως εξής « Η στελέχωση των εταιρειών της παρ.1 γίνεται με το πλεονάζον προσωπικό της ΥΠΑ, σε προσωποπαγείς θέσεις μέχρι τη λήξη της θητείας τους και τη συνταξιοδότηση τους. Το δε υπόλοιπο προσωπικό της Εταιρείας προσλαμβάνεται με σύμβαση εργασίας ιδιωτικού δικαίου».


ΠΑΡΑΓΡ. 8


Να αντικατασταθεί ως εξής «Σε κάθε αεροδρόμιο της παραγράφου 1 εγκαθίσταται Μονάδα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), σε επίπεδο Διεύθυνσης ή Τμήματος, αναλόγως του μεγέθους του αεροδρομίου, για την άσκηση της απαιτούμενης Κρατικής Εποπτείας και Ελέγχου του αεροδρομίου, βάσει των διατάξεων της κείμενης Εθνικής, Κοινοτικής και Διεθνούς Νομοθεσίας που σχετίζονται κυρίως με θέματα αερολιμενικού ελέγχου, ασφάλειας πτήσεων, προστασίας από έκνομες ενέργειες και προστασίας του περιβάλλοντος, καθώς και της απαιτούμενης τεχνικής υποστήριξης των συστημάτων αεροναυτιλίας».


Η Μονάδα αποτελείται από τα ακόλουθα τμήματα ή γραφεία, αναλόγως του οργανωτικού σχήματος:


Α. Τμήμα ή Γραφείο Αερολιμενικού Ελέγχου (Κρατικής Εποπτείας και Ελέγχων)


Β. Τμήμα ή Γραφείο Διοικητικού – Οικονομικού και


Γ. Τμήμα ή Γραφείο Τεχνικής Υποστήριξης Συστημάτων Αεροναυτιλίας


ΑΡΘΡΟ 25

Προτείνεται η κατάργησή του για τους παρακάτω λόγους:

Η προβλεπόμενη από το άρθρο 25 μεταφορά των αρμοδιοτήτων της Διεύθυνσης Αερολιμένων της ΥΠΑ (Δ3) σε υπό σύσταση Διεύθυνση, υπαγόμενη στη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, πέραν της σύγχυσης και της επικάλυψης αρμοδιοτήτων που θα δημιουργήσει, αντίκειται τόσο στην διεθνή πρακτική όσο και στην Κοινοτική και Διεθνή Νομοθεσία.

Οι Κοινοτικοί και διεθνείς κανόνες που αφορούν στην ανάπτυξη και λειτουργία

των αεροδρομίων αναφέρονται κατά κύριο λόγο σε θέματα ασφαλείας πτήσεων και προστασίας από έκνομες ενέργειες, δηλαδή στους δυο μείζονος σημασίας τομείς δραστηριότητας της πολιτικής αεροπορίας παγκοσμίως.

Οι εν λόγω κανόνες οι οποίοι τίθενται είτε από την ΕΕ, είτε από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), εφαρμόζονται τόσο στο επίπεδο εξειδικευμένων απαιτήσεων κατασκευής και ανάπτυξης των αεροδρομίων, όσο και στο επίπεδο λειτουργίας τους, υπό την έννοια της Κρατικής εποπτείας και ελέγχου, τήρησης της σχετικής Κοινοτικής Νομοθεσίας και των Κανόνων του ICAO.

Η εφαρμογή των προαναφερθέντων κανόνων ανατίθεται τόσο από την ΕΕ, όσο και από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, (ΙΨΑΟ), στις Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των Κρατών – Μελών, οι οποίες και καθίστανται υπεύθυνες έναντι των Διεθνών Οργανισμών για την πλήρη εφαρμογή τους.

Εξάλλου, οι επίσημες επιθεωρήσεις που διενεργούνται από την EEκαι τον ICAO, για την τήρηση των σχετικών με την ανάπτυξη και την λειτουργίας αεροδρομίων κανόνων, αφορούν όχι μόνον στα αεροδρόμια αλλά και στην διάρθρωση, οργάνωση και στελέχωση και των αρμόδιων Διευθύνσεων των Υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας, στις οποίες απευθύνονται και οι μετά τον έλεγχο συστάσεις συμμόρφωσης στις περιπτώσεις ύπαρξης ευρημάτων.

Επισημαίνεται ότι οι εν λόγω Διευθύνσεις στελεχώνονται από εξειδικευμένο και ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό.

Κατά συνέπεια η μεταφορά των αρμοδιοτήτων της Διεύθυνσης Αερολιμένων της ΥΠΑ σε μια νέα Διεύθυνση του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων θα δημιουργήσει προβλήματα σε σχέση με τους Διεθνείς Οργανισμούς, οι οποίοι επιβάλλουν τον χειρισμό των εξειδικευμένων επιχειρησιακών θεμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια και την προστασία από έκνομες ενέργειες των αεροδρομίων, από τις Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας. Θα πρέπει μάλιστα να επισημανθεί ότι στα ελάχιστα Κράτη – Μέλη του ΙCAO (αφορούν κάποιες μόνον από τις υπό ανάπτυξη Χώρες), που τα εν λόγω θέματα τυγχάνουν ακόμη χειρισμού από τα Υπουργεία, απευθύνονται συστάσεις αλλά και τεχνική – συμβουλευτική βοήθεια από τον ICAO, προκειμένου να υλοποιηθούν οι απαιτούμενες θεσμικές ρυθμίσεις ώστε να μεταφερθούν στον φυσικό τους χώρο που είναι οι Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας.

Επίσης, στο εξεταζόμενο άρθρο αναφέρεται ότι η προαναφερθείσα Διεύθυνση, μεταξύ άλλων, θα έχει την αρμοδιότητα «επικουρίας του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων στην άσκηση των αρμοδιοτήτων του σχετικά με την ίδρυση, διαχείριση, ανάπτυξη, εκμετάλλευση και λειτουργία αεροδρομίων επί χερσαίας επιφάνειας».

Η εν λόγω διάταξη η οποία αγνοεί την Κοινοτική και Διεθνή Νομοθεσία όσο και τα γεγονότα του πρόσφατου παρελθόντος της ΥΠΑ εγκυμονεί σοβαρότατους κινδύνους για τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, καθώς τον επιφορτίζει με την αρμοδιότητα της λειτουργίας των αεροδρομίων επί χερσαία επιφάνειας, η οποία σήμερα ανήκει στον Διοικητή της ΥΠΑ, την οποία ενώ δεν θα μπορεί εκ των πραγμάτων να ελέγξει (και ούτε οφείλει σύμφωνα με την Κοινοτική και Διεθνή νομοθεσία), τον καθιστά νομικά υπεύθυνο έναντι οιουδήποτε ατυχήματος ή ακόμη και απλού συμβάντος που μπορεί να συμβεί σε κάποιο αεροδρόμιο.

Επίσης η ανάθεση της αρμοδιότητας της λειτουργίας των αεροδρομίων στον Υπουργό, τον καθιστά αυτόματα υπεύθυνο και για οποιαδήποτε δυσλειτουργία των αεροδρομίων ακόμη και μικρής σημασίας, ενώ οι σχετικές συστάσεις των Διεθνών
Οργανισμών, στις περιπτώσεις που εντοπίσουν ευρήματα κατά την διενέργεια
επιθεωρήσεων, θα έχουν ως αποδέκτη τον Υπουργό, με ότι αυτό συνεπάγεται πολιτικά.

ΑΡΘΡΟ 26
Θέματα μεταφοράς προσωπικού ΥΠΑ
Να αντικατασταθεί ως εξής :

«Το προσωπικό που μεταφέρθηκε ή μεταφέρεται στην ΥΠΑ σύμφωνα με το ν.3717/2008 και έχει την ειδικότητα του Ιπτάμενου Χειριστή, καθώς και αυτό που κατέχει πτυχίο κατηγορίας Β1 ή Β2 ή κατά JAR66 (Joint Aviation Authority – Απαιτήσεις του Συνδέσμου Αεροπορικών Αρχών) ή άδειας κατά το Μέρος 66 (EASA PART 66, European Aviation Safety Agency) – Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας)) ΤΟΥ 2042/2003 εκ (l315/1), εφόσον διαπιστώνεται με απόφαση του υπηρεσιακού συμβουλίου, που λαμβάνεται με βάση τις υπηρεσιακές ανάγκες, ότι πλεονάζει, μετατάσσεται ή μεταφέρεται, χωρίς αίτηση του εντος διμήνου, σε φορείς ή υπηρεσίες του δημοσίου και ευρύτερου δημόσιου Τομέα, όπως αυτός ορίζεται στην παρ.Ι του άρθρου 51 του ν.1892/1990 και στην παρ. Ι του άρθρου 9 του νόμου 1232/1982 (Α΄22), όπως ερμηνεύτηκε με την παρ. 6 του άρθρου 1 του νόμου»

Συνοψίζοντας τις θέσεις της ΟΣΥΠΑ αυτές είναι:



- ΥΠΑ ΕΝΙΑΙΑ – ΔΗΜΟΣΙΑ

- ΟΛΑ ΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΚΡΑΤΙΚΑ

- ΙΔΙΑ ΧΡΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΕΣΟΔΩΝ ΤΗΣ ΥΠΑ ΓΙΑ ΤΟΝ

ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ

ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ ΠΡΟΣ ΟΦΕΛΟΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΚΑΙ ΜΟΝΟ

-ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΚΩΝ ΣΧΕΣΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΤΗΣ ΥΠΑ.